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截至9月底，今年新增集裝箱船訂單148萬teu/180艘，去年同期為37萬teu/63艘，而去年全年為45萬teu/80艘。在第二和第三季度的訂單都達(dá)到了近50萬teu規(guī)模，這是兩年前馬士基在大宇船廠訂造3E級集裝箱船以來沒有出現(xiàn)過的情況。其中，近2/3的運(yùn)力將在2015年交付，而76%為超10000teu大船。
這些大型船舶訂單包括：中海集運(yùn)5+1艘18400teu，達(dá)飛3+3艘16000teu，阿拉伯航運(yùn)5艘18400teu及5+6艘14000teu，陽明海運(yùn)通過西斯班的15艘14000teu，地中海航運(yùn)通過中集集團(tuán)訂造12艘8800teu及通過民生租賃和交銀租賃訂造6艘18400teu船。所有新造船訂單價(jià)值達(dá)到116億美元，其中46億美元(近40%)來自于承運(yùn)人自身，而其余則來自于獨(dú)立船東以及現(xiàn)金充足的基金及銀行等新進(jìn)投資人。
2014年：拭目以待P3聯(lián)盟及各種可能的變化
2014年世界各主要經(jīng)濟(jì)體，尤其是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體仍將處于緩慢恢復(fù)之中。美國聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)仍延長其超寬松貨幣政策以降低本國的失業(yè)率;而歐盟地區(qū)仍將繼續(xù)其財(cái)政緊縮以縮減債務(wù)比例，達(dá)到長期穩(wěn)定、可持續(xù)增長的目的。
可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會(huì)很高。增長點(diǎn)除了依賴于歐美經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇外，新興市場能否帶來較為可靠的支持依然是個(gè)問題。但可以肯定的是，復(fù)蘇為市場帶來的動(dòng)力絕不會(huì)再呈2008年以前持續(xù)旺盛的現(xiàn)象。中國政府已將GDP的年增長率調(diào)整至7.5%以配合國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，而歐洲的GDP能夠?qū)崿F(xiàn)正增長就已很好。基于這些數(shù)據(jù)，對于未來的市場前景，目前主流的判斷是謹(jǐn)慎居多。
展望未來，班輪公司在經(jīng)營對策上可能作出新的調(diào)整。而原先許多預(yù)測中所說的行業(yè)撤出，對于班輪業(yè)從業(yè)者來說，由于本身較高的資本成本壁壘，及可能涉及到的國家貿(mào)易安全等因素的考慮，并不能輕易實(shí)施。
2014年市場可能呈現(xiàn)以下特征：
一、P3聯(lián)盟將再次推動(dòng)集裝箱航運(yùn)業(yè)追求規(guī)模效益的各種整合
自2008年國際金融危機(jī)以來，航運(yùn)市場一直低迷，而且這種低迷狀況還會(huì)延續(xù)到未來幾年，在無法控制運(yùn)價(jià)水平的情況下，集裝箱承運(yùn)人只有降低成本、改善財(cái)務(wù)狀況才能維持生存。在今年6月份馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛所宣布的P3計(jì)劃就是既降低成本又改善服務(wù)的措施，此舉可以使三家公司的集裝箱運(yùn)輸更加經(jīng)濟(jì)、高效。
目前，前20大承運(yùn)人普遍感到大型化、燃油經(jīng)濟(jì)型船舶對降低單箱運(yùn)輸成本大有裨益，加之新造船價(jià)觸底態(tài)勢形成，因而導(dǎo)致大量新造船訂單依舊不減。
在大型船舶的沖擊下，現(xiàn)有的各聯(lián)盟已經(jīng)在思考如何將合作升級或擴(kuò)大吸收成員，而尚處于獨(dú)立狀態(tài)的班輪業(yè)者也將積極尋求加入相關(guān)聯(lián)盟，或者聯(lián)合有意者以更緊密的合作關(guān)系加深其抵御市場沖擊的能力。
二、承運(yùn)人近年來過度擴(kuò)張所導(dǎo)致的資金緊張可能吸引新投資方的加入或接盤
由于航運(yùn)業(yè)長期低迷的走勢和回報(bào)，2014年可能成為一個(gè)新的投資方利用市場低谷介入的機(jī)會(huì)。已經(jīng)發(fā)生在散貨船領(lǐng)域的大量貨主造船已經(jīng)引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合的猜想，而相較而言集中度更大的集裝箱航運(yùn)業(yè)除個(gè)別承運(yùn)人能維持盈利外，大多數(shù)經(jīng)營人也都面臨資金緊張和銀行惜貸的窘境。但是，航運(yùn)是常青樹行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)全球化過程中起到了不可或缺的重要作用。而從資產(chǎn)配置的角度來說，航運(yùn)業(yè)具有資金需求量大，且一段時(shí)間以來處于價(jià)值低位，風(fēng)險(xiǎn)已被大大稀釋的狀態(tài)。所以，是否有資金充裕的外部投資者愿意進(jìn)入，并引領(lǐng)集裝箱航運(yùn)業(yè)的整合值得我們思考。
例如，近年來異常活躍的非經(jīng)營性船東-西斯班，利用新船造價(jià)低，以及承運(yùn)人資金緊張的狀況，頻頻在各大船廠訂造船舶，并與承運(yùn)人簽訂長期租約以鎖定收益。而為了新造訂單的融資，西斯班除了在資本市場通過發(fā)行股票和可轉(zhuǎn)債為船隊(duì)擴(kuò)張籌資外，也引進(jìn)私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯(lián)運(yùn)公司GCI分享新造船的計(jì)劃。再如，達(dá)飛輪船向法國主權(quán)財(cái)富基金FSI出售1.5億美元可轉(zhuǎn)債，使其成為該家族航企第二大外族股東，占股比例達(dá)到6%。入股后，F(xiàn)SI將委派Thales前首席執(zhí)行官DenisRanque進(jìn)入達(dá)飛董事會(huì)，F(xiàn)SI董事ThomasDevedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其Yildirim集團(tuán)也以戰(zhàn)略投資者身份，入股占到24%。目前，達(dá)飛輪船的創(chuàng)始人JacquesSaade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美元的債務(wù)需要償還。而同時(shí)，達(dá)飛也在謀求于2015年以后公開上市IPO的可能性。
三、出售資產(chǎn)力度可能進(jìn)一步加大
除去外部資本的進(jìn)入，伴隨著長期市場低迷，班輪經(jīng)營者自身也在積極尋求盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、優(yōu)化組合，甚至將一部分非重要資產(chǎn)出售變現(xiàn)以增加流動(dòng)性。這一方面是承運(yùn)人面對高負(fù)債規(guī)模和負(fù)債資金成本高的被迫之舉，另一方面也是為了增強(qiáng)主業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。
比如2013年初，達(dá)飛輪船重組其50億美元債務(wù)，并增加現(xiàn)金流，出售碼頭公司TerminalLink的49%股份給招商局集團(tuán)以換取5.45億美元。緊接著4月份，地中海航運(yùn)就宣布向私募股權(quán)基金“全球基礎(chǔ)設(shè)施伙伴GIP”及共同投資人以19億美元的價(jià)格，出售其碼頭公司TIL的35%股權(quán)，也是為重新聚集資本，保持地中海航運(yùn)在行業(yè)中的領(lǐng)先地位。
另外，作為韓國最大的航運(yùn)企業(yè)及該國最大的集裝箱承運(yùn)人，現(xiàn)金缺乏的韓進(jìn)海運(yùn)一直深陷債務(wù)泥潭，原CEO金永珉于今年11月辭職。韓進(jìn)海運(yùn)計(jì)劃出售包括船舶在內(nèi)的非核心資產(chǎn)，以期恢復(fù)財(cái)務(wù)健康。該公司打算通過上述運(yùn)作，籌集6900億韓元(約合6.43億美元)的資金，從而換取債權(quán)行的支持。據(jù)透露，其中2000億韓元資金可能來自散貨船業(yè)務(wù)，目前韓進(jìn)海運(yùn)已與韓國電力公司及浦項(xiàng)制鐵公司等信用記錄良好的貨主簽署包運(yùn)合同。韓進(jìn)海運(yùn)準(zhǔn)備以長期包運(yùn)合同做抵押，通過發(fā)行證券獲得現(xiàn)金流。另外3000億韓元資金，可能來自韓進(jìn)海運(yùn)出售在碼頭及國內(nèi)外房地產(chǎn)持有的股份。目前，其擁有兩艘VLCC和58艘散貨船，其中包括2艘為韓國電力建造的好望角型船。
有分析顯示，因全球貨運(yùn)費(fèi)率低迷不振導(dǎo)致連年虧損，韓國三大航運(yùn)公司面臨現(xiàn)金吃緊的窘境，韓進(jìn)海運(yùn)、現(xiàn)代商船和世騰泛洋海運(yùn)都預(yù)計(jì)，2013年將連續(xù)第三年虧損，進(jìn)一步侵蝕現(xiàn)金流。有分析指出，由于這些航運(yùn)企業(yè)以舉債支持?jǐn)U張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款。但近期這些航運(yùn)公司不太可能扭轉(zhuǎn)劣勢，來改善償債能力。如不采取措施，隨著現(xiàn)金快速流失，明年?duì)顩r有可能進(jìn)一步惡化。
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